La récente décision de la Commission de la représentation électorale du Québec de choisir une fois de plus de fusionner les circonscriptions de Bonaventure et de Gaspé constitue un pas de plus vers une réflexion en profondeur sur la question suivante : quelle est l’utilité de cette commission si elle tranche presque invariablement en fonction de critères arithmétiques ?

Dans le contexte suggéré par l’entêtement de cette commission, il suffirait essentiellement d’entrer des données dans un ordinateur et la délimitation des circonscriptions serait réglée.

Encore une fois le 14 décembre dernier, la Commission a choisi les critères statistiques pour procéder à un copier-coller de sa carte de 2023.

Les critères de « représentativité effective », pourtant contenus dans la loi électorale que la Commission est supposée défendre, ont une fois de plus été envoyés à la trappe.

Cette représentativité effective devrait être définie par la capacité d’une ou d’un député de bien servir les citoyens de sa circonscription, en fait de les servir aussi bien que les autres députés. C’est subjectif, mais c’est pour ça qu’on fait appel à des êtres humains pour arriver à cette définition!

Cela veut, ou devrait vouloir dire, détenir les outils pour passer assez de temps avec ces citoyens afin de comprendre les enjeux et les problèmes permettant de bien les servir. Bien qu’une somme de travail considérable puisse être accomplie à distance, ou en communiquant au téléphone ou par rencontre virtuelle, les contacts interpersonnels demeurent vitaux.

Comment alors une députée vivant à six ou neuf heures de route de la capitale peut-elle assurer un travail efficace alors que le Québec est très lourdement handicapé en matière de transports interrégionaux ?

L’accent sur le féminin est important ici parce qu’il constitue l’un des points fondamentaux « oubliés », ou ignorés par les commissaires, en 2023 tout comme en 2026.

Lors des audiences tenues en octobre 2023 à New Richmond, la députée actuelle de Bonaventure, Catherine Blouin, et la candidate de Québec solidaire en 2022 dans la même circonscription, Catherine Cyr Wright, ont démontré avec éloquence comment la fusion des circonscriptions de Gaspé et de Bonaventure minerait le recrutement de candidatures féminines à l’avenir. Après tout, on parle ici « accessoirement » de la moitié de la société.

Toutes deux mères de jeunes familles, Mmes Blouin et Cyr Wright ont rappelé aux commissaires que les femmes constituent encore des éléments fondamentaux dans l’éducation de leurs enfants et qu’agrandir leur territoire de travail ne peut aussi mener qu’à une détérioration du service qu’elles doivent donner à d’autres femmes.

Catherine Blouin avait calculé que ses collègues en milieu urbain ou périurbain comptent de 13 à 14 heures de plus par semaine dans leur bureau de circonscription! Bref, plus on complique la tâche des femmes, compte tenu de la pénible situation des transports interrégionaux, moins elles seront tentées de se présenter en politique.

Comment peut-on penser qu’il y a équité en représentation effective quand une députée passe 500 heures de moins avec ses commettants par année ? On attend toujours l’explication des augustes commissaires.

Un seuil de déconnexion abyssal

Quiconque habitant en Gaspésie et ayant suivi le travail des commissaires en 2023 en est ressorti choqué par l’invraisemblable seuil de déconnexion de ces trois personnes à l’endroit du contexte de représentation électorale de la région.

Faut-il rappeler que la Commission, après avoir statué le 23 septembre 2023 que les circonscriptions de Bonaventure et Gaspé devaient être fusionnées, avait « oublié » l’importance de venir expliquer sa décision dans Bonaventure par manque de… temps, trois ans avant le scrutin de 2026 ? Considérant son absence de considération pour le facteur temps dans la vie des députés, il y avait là une ironie de fort mauvais goût!

Faut-il rappeler que cette commission, après s’être ravisée, a tenu l’audience publique du 26 octobre à New Richmond en plein après-midi, excluant du fait même les gens sans horaire flexible, ou les parents ?

Le président de la Commission ne s’est pas excusé de « l’oubli » de venir voir les citoyens de Bonaventure. Il a poussé le mépris jusqu’à dire que son groupe était bien au fait de la réalité rurale puisqu’une des trois commissaires venait des environs de Lanaudière, à une heure de Montréal!

En termes d’aveuglement, on est proche du raciste qui refuse de se voir tel qu’il est et dont l’argument massue repose sur le fait qu’il parle à son voisin de race noire.

Les solutions existent

La multiplicité des organismes à desservir, un parachèvement de région administrative qui reste à faire et la fragmentation de la région administrative Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine par le renvoi de la Haute-Gaspésie dans une circonscription du Bas-Saint-Laurent sont autant d’autres facteurs ignorés par la Commission.

Quand les éléments déraisonnables prennent autant de place dans la décision d’un organisme apolitique comme cette commission, il est normal que les gens s’en remettent à leurs élus.

Après avoir unanimement voté en faveur de l’intégrité des circonscriptions gaspésiennes, le 2 mai 2024, les députés de l’Assemblée nationale ont vu la Cour d’appel déterminer le 1er décembre 2025 que cette proposition des élus ne respectait pas l’esprit de la loi électorale. La Commission de la représentation électorale a suivi le 14 janvier en reprenant sa décision de fusion de 2023.

Il est pour le moins singulier qu’un tribunal aille à l’encontre d’une décision unanime d’élues et d’élus.

Quelles options s’offrent maintenant à l’Assemblée nationale ? Elle a décidé de renvoyer la décision de la Cour d’appel à la Cour suprême, où une ouverture à la notion de représentativité effective a déjà été manifestée dans le passé, suivant une requête venant de la Saskatchewan.

L’Assemblée nationale peut aussi adopter une proposition visant à protéger la circonscription gaspésienne menacée d’abolition, et une autre à Montréal, en faisant passer de 125 à 127 le nombre de sièges à la « Chambre bleue », configurée pour 129 sièges depuis plusieurs années.

L’Assemblée nationale peut également reconduire le statut d’exception conféré précédemment à la Gaspésie, comme elle l’a fait pour l’Abitibi, la Côte-Nord et Ungava.

Elle peut enfin redéfinir ce qui aurait dû être fait depuis longtemps, une refonte du statut de « circonscription rurale » tenant compte de tous les handicaps caractérisant actuellement les secteurs situés loin des grands centres.

Il faut faire comprendre aux gens des milieux urbains qu’ils jouissent d’avantages significatifs en matière de représentation, que le critère « une personne, un vote », prend une tournure handicapante quand on vit dans une région ne comptant pas sur des services gouvernementaux complets, dans une région dépourvue de transports efficaces.

Il suffirait pour corriger la loi électorale que cinq députés urbains dotés d’un minimum de pouvoir de persuasion suivent leurs collègues des régions pendant deux ou trois semaines. On ne leur demanderait pas de faire le travail de leurs collègues des régions. Il faudrait seulement les suivre. Ils reviendraient à l’Assemblée nationale convaincus du déséquilibre rural.

Le transfert aéroporté de patients de la Baie-des-Chaleurs vers des établissements spécialisés à partir de Grande-Rivière plutôt que de Bonaventure en cas de dégivrage d’avionambulance constitue jusqu’à nouvel ordre un échec dans la compréhension des réalités régionales par le gouvernement de François Legault.

La rapidité de correction de cette décision de ne pas reconduire le dégivrage à Bonaventure des avions-ambulances Service aérien gouvernemental témoignera de la capacité de compréhension, ou non, des besoins gaspésiens par le gouvernement de la Coalition avenir Québec.

Rappelons les faits. En 2022, le service aérien du gouvernement, géré par Transports Québec et offrant la desserte de l’avion-ambulance, octroie à la suite d’un appel d’offres un contrat de dégivrage de 527 541 $ à Pascan Aviation pour les années fiscales de 2022 à 2024.

Pendant ces trois années, l’avion-ambulance atterrit 872 fois à Bonaventure. En 25 occasions, le mauvais temps convainc les autorités de considérer la nécessité de dégivrer l’appareil, mais cette opération n’est finalement réalisée que six fois.

Le coût unitaire du dégivrage s’est donc établi précisément à 87 923 $ à Bonaventure. Annuellement, on en est arrivé à une moyenne de 175 847 $, de 2022 à 2025.

Il y a deux façons de voir les choses. Le dégivrage est une assurance. Généralement, bien qu’on paie avec réticence une assurance, on est content de l’avoir et on espère ne pas s’en servir souvent, idéalement de ne pas l’utiliser du tout. On espère essentiellement payer pour rien.

Deuxièmement, il faut poser la question suivante : cette assurance peut-elle coûter moins cher, tout en maintenant la même efficacité en cas d’intervention? La réponse est oui dans le cas du dégivrage à Bonaventure.

La preuve existe à l’aéroport de Grande-Rivière, une infrastructure propriété de la MRC du Rocher-Percé, où le service aérien du gouvernement québécois paie entre 300 $ et 500 $ par dégivrage quand l’avion-ambulance y atterrit.

L’équipement de dégivrage appartient à l’aéroport. Des employés de cet aéroport s’y rendent quand la situation l’exige.

Ce modèle pourrait-il être institué à Bonaventure, même si le mode de propriété est différent, puisque cette infrastructure appartient à Transports Québec? Bien sûr que oui : si un ministère est capable de confier le dégivrage à une firme privée comme Pascan Aviation pendant trois ans, pourquoi un ordre de gouvernement local comme une MRC ou une ville ne pourrait-elle pas y parvenir avec la même fiabilité, à plus forte raison quand la MRC voisine y arrive?

C’est un enjeu de bonne volonté, de formation de personnel et de logique.

Une question de sécurité

Quand un dégivrage est requis dans un aéroport, il est permis de penser que les conditions routières sont loin d’être idéales. L’aéroport de Bonaventure est situé à 45 kilomètres de l’hôpital de Maria, l’institution de santé de référence dans la Baie-des-Chaleurs. L’aéroport de Grande-Rivière, qui dessert essentiellement l’hôpital de Chandler en cas de transfert médical, est situé à 175 kilomètres de Maria. Il faut compter près de deux heures pour parcourir cette distance sur la route par temps idéal. Selon Transports Québec, transférer des patients de Maria vers Grande-Rivière ne causera pas de délai d’intervention puisque l’équipe du Service aérien gouvernemental de l’État

 Quand un dégivrage est requis dans un
   aéroport, il est permis de penser que les
   conditions routières sont loin d’être idéales.

québécois ne décolle pas immédiatement de Québec en cas de demande. Il faut une heure de préparation avant le décollage. Si on ajoute de 50 à 75 minutes pour se rendre en Gaspésie, selon le type d’appareil utilisé, l’avion arrivera à Grande-Rivière deux heures après la demande d’assistance.

Théoriquement, le véhicule de transfert étant parti de Maria arrivera à peu près en même temps.

Ça, c’est en cas d’hypothétiques conditions routières idéales. C’est loin d’être garanti quand un dégivrage est requis à l’aéroport. Si l’appareil est givré, les routes pourraient l’être aussi!

De plus, de l’avis de plusieurs membres du corps médical et infirmier initiés aux transferts interhospitaliers, le temps passé sur la route peut avoir une incidence majeure sur l’état des patients. On ne transfère pas ces patients pour une écharde au doigt. Il s’agit essentiellement de cas inquiétants, graves ou critiques, ayant d’abord été stabilisés dans un premier hôpital, et qui sont très vulnérables sur la route, loin des outils de traitement de pointe.

C’est sans compter le temps que ces patients devront passer dans l’avion. Il s’agit d’appareils bien équipés, dotés de personnel spécialisé et dévoué, mais ce n’est quand même pas l’endroit idéal pour les traiter, comme la route ne l’est pas.

Transports Québec, dans son évaluation, ne fait aucune mention du fait que l’aéroport de Grande-Rivière est un peu plus éloigné de Québec que celui de Bonaventure, pour les appareils qui viendront chercher des patients du côté sud de la Gaspésie. Il ne s’agit pas ici de dire que l’aéroport de Grande-Rivière est mal situé, très loin de là, mais si on peut réduire la distance entre le patient et les services spécialisés de Québec, pourquoi prendre un risque, dans une discipline, la santé en urgence, où chaque minute compte?

Pour le moment, le service des communications de Transports Québec affirme qu’il n’y aura pas de dégivrage à Bonaventure cet hiver. Pourtant, il y aurait moyen, pour une année, de s’entendre à un coût bien inférieur à celui découlant de l’appel d’offres accordé à Pascan en 2022. Après tout, avant 2022, Pascan dégivrait l’avion-ambulance au besoin, selon une entente de gré à gré. Ce serait assurément possible d’y arriver avec un gouvernement de proximité.

Le 10 novembre, le maire Pierre Gagnon et le conseil municipal de Bonaventure ont soumis à Transports Québec une proposition pour assurer le dégivrage au cours des prochains mois à l’aéroport local. On demande une contribution de 80 000 $ à ce ministère. C’est deux fois moins que le coût annuel établi par Pascan entre 2022 et 2025.

La somme demandée par la Ville de Bonaventure comprend l’acquisition d’un équipement, neuf ou usagé, et le service assuré par des employés sur appel. L’administration municipale signale à Transports Québec que les MRC de Bonaventure et d’Avignon, de même que la Ville de Bonaventure, contribueront s’il le faut.

Pourquoi risquer une tragédie potentielle au cours des prochains mois? La MRC de Bonaventure et les municipalités qui la composent comptent à peu près toutes des employés sur appel. Ils sont formés sur plusieurs plans. Plusieurs d’entre elles et d’entre eux seraient tout à fait capables d’ajouter une corde à leur arc. Qu’attend Transports Québec?

Le transport de passagers par rail entre Matapédia et New Carlisle est suspendu depuis 12 ans. Entre New Carlisle et Gaspé, la suspension du service approche les 14 ans. On l’a déjà dit, mais des pays du Tiers-Monde sont mieux pourvus dans ce domaine que la Gaspésie, le Québec et le Canada.

Quand l’ex-ministre québécois des Transports, Robert Poëti, a mis en dormance le chemin de fer entre Caplan et Percé en mars 2015, puis entre Percé et Gaspé en septembre suivant, il a créé une division potentielle entre la Baie-des-Chaleurs, qui conservait une partie fonctionnelle de son chemin de fer, et les secteurs à l’est de Caplan, division qui aurait bien pu être fatale au réseau ferroviaire régional. M. Poëti a notamment offert 36 millions de dollars (M$) pour transformer la voie ferrée dans une bonne partie de la MRC du Rocher-Percé en piste cyclable.

Cette proposition stupide revenait à enclaver pour toujours l’axe ferroviaire entre Percé et Gaspé. En 2015, l’usine de fabrication de pales éoliennes de LM Wind Power à Gaspé était sur le point de signer un gigantesque contrat de fourniture à des parcs au sud des États-Unis. La cimenterie de Port-Daniel était à deux ans de son ouverture. Les dirigeants de la société mère de LM, General Electric, en annonçant ce contrat en août 2016, se demandaient pourquoi ils ne pouvaient se servir du chemin de fer à partir de Gaspé pour exporter les pales.

La position de Robert Poëti a été reconduite par son successeur Jacques Daoust, au grand dam des meneurs socioéconomiques de Gaspé, dont le maire Daniel Côté, qui n’acceptaient toujours pas, avec raison, la mise en dormance du réseau dans leur coin.

À l’automne 2016, le nouveau ministre des Transports, Laurent Lessard, a failli exacerber cette division potentielle, en proposant de réparer la voie ferrée entre Matapédia et New Carlisle. Il tentait le pari que la Gaspésie allait se contenter de 50 M$ pour une mise à niveau de cet axe. Il laissait alors la section New Carlisle-Gaspé en dormance, ce qui la condamnait à plus ou moins brève échéance. Un chemin de fer sans entretien n’a pas d’avenir.

Seulement voilà : la Baie-des-Chaleurs a soutenu les secteurs de Rocher-Percé et de la Côte-de-Gaspé en refusant la proposition du ministre Lessard. Il était impératif de remettre en bon état tout le réseau Matapédia-Gaspé.

Il y a bien eu une ou deux failles mineures dans l’armure de la solidarité régionale, mais le point de vue ayant prévalu était clair : Matapédia-Gaspé sans compromis!

Ce facteur, à l’approche de l’élection de 2018, et l’incompréhension du secteur éolien devant l’impossibilité de se servir de la voie ferrée pour exporter les pales à partir de Gaspé au lieu de New Richmond, a convaincu le premier ministre Philippe Couillard d’annoncer la réfection complète du réseau gaspésien le 5 mai 2017.

Mais que de temps et d’argent perdus dans l’attente! Certaines études réalisées en 2011 sur la réfection du tronçon étaient caduques en 2017, donc à refaire. Le temps de les refaire, Transports Québec s’est retrouvé en pleine pandémie, avec une difficulté de trouver des entrepreneurs et des coûts en explosion.

C’était sans compter que la tâche dépassait les compétences de la division ferroviaire de ce ministère. Philippe Couillard en a confié la responsabilité au « bureau des grands projets », la Société québécoise des infrastructures, une entité mésadaptée à la réalisation d’un ensemble de réfections étendues sur 325 kilomètres. Ça prend donc du temps et ça coûte cher.

Un peu plus de réciprocité, s’il vous plaît, M. Côté

En marge des efforts de la Coalition des Gaspésiens pour le retour du train de passagers de ramener VIA Rail dans la péninsule, la Ville de Gaspé et la MRC de la Côte-de-Gaspé ont adopté une résolution au printemps 2023 pour spécifier qu’elles veulent ce retour quand la voie ferrée sera réparée jusqu’à Gaspé.

Le maire de Gaspé et préfet de la MRC Daniel Côté a maintenu ce point de vue jusqu’au 2 juin 2025 inclusivement, en entrevue à Radio-Canada.

Or, ce refus de l’étapisme vient jusqu’à un certain point en contradiction avec la position défendue avec vigueur par la Coalition depuis des années, à savoir qu’en raison du parachèvement tardif du chemin de fer jusqu’à Gaspé, revenir dans cette ville est un objectif primordial. Mais il faut d’abord ramener le train de passagers là où le réseau est réparé, et il l’est pratiquement jusqu’à New Carlisle puis, moyennant une inspection, bientôt jusqu’à la gare de Port-Daniel.

Le 3 juin, Daniel Côté était enfin signataire d’une résolution de la Table des préfets de la Gaspésie appuyant le point de vue de la Coalition. Il aura fallu 27 mois pour que cet appui se matérialise et depuis, il est revenu à la charge en maintenant que c’est Matapédia-Gaspé.

En adoptant cette position, Daniel Côté, qui a beaucoup d’influence à l’extrémité est de la péninsule, a omis de rendre à la Baie-des-Chaleurs la solidarité dont son secteur a bénéficié de 2015 à 2017.

Le 6 septembre, lors des manifestations dans les gares menées par la Coalition, il a cessé ce jeu stérile de VIA Rail qui s’accroche à cette idée que son train de passagers ne peut revenir par étapes. Pourtant, ce train a été suspendu par étapes. Il peut revenir en phases. Le transporteur public multiplie les arguments fallacieux pour retarder son retour : manque de matériel, état des gares, recrutement de personnel, vitesse de circulation de ses trains, inquiétude sur la sécurité, nécessité de desservir son plus gros marché, Gaspé.

Mais tout le monde en Gaspésie s’entend pour que le train revienne au plus sacrant à Gaspé!

M. Côté justifiait son point de vue par la crainte qu’un retour par étapes du train de passagers, avec des autocars pour compléter le périple, donne le signal à l’abandon de la réfection du chemin de fer quelque part à l’ouest de Gaspé. Il y a un peu de poids rattaché à cette crainte, mais l’obstruction de VIA Rail est pas mal plus lourde.

En « bonne » société publique, VIA Rail joue un rôle de désengagement qui ponctue le plus clair des 48 ans de son existence; 56 ans après qu’un humain ait marché sur la Lune, ramener un train de passagers dans la péninsule semble plus compliqué qu’en 1911, quand le chemin de fer est arrivé à Gaspé et qu’un tel service a été institué.

Actuellement, la Gaspésie paie chèrement la mise en dormance de 2015 socialement et économiquement, tant pour le service de passagers que pour le transport de marchandises.

Il serait dommage que le maire de Gaspé embarque de nouveau dans la stratégie de désolidarisation de VIA Rail. Il faut ramener rapidement un convoi de passagers en Gaspésie, qu’il vienne de VIA Rail ou d’un autre palier de gouvernement.

Si la solution vient de VIA Rail, le temps presse. Le gouvernement libéral est minoritaire. L’avènement possible d’un gouvernement conservateur sonnera à plus ou moins brève échéance le glas des trains régionaux du transporteur fédéral. Il restera des solutions, mais pourquoi se couperait-on de celle qui semble encore la plus probable?

En disant non le 10 juin à un examen approfondi, ou même sommaire, des conséquences de l’exploitation de pouzzolane à Dalhousie, l’Agence d’évaluation d’impact du Canada s’est résolument désistée de ses responsabilités. Cet organisme constituait clairement l’entité fédérale la plus susceptible d’examiner en détail l’impact transfrontalier du projet de 300 millions de dollars.

Mené par EcoRock Dalhousie à proximité du périmètre urbain d’une ville qui s’appelle maintenant Baie-des-Hérons, un nom suggérant une certaine parenté avec un développement écologique, le projet prévoit l’exploitation massive d’une carrière de pouzzolane, à raison de trois millions de tonnes par année.

Cette pierre volcanique, doit-on le rappeler, entre dans la composition de certaines « recettes » de ciment, lorsqu’elle est réduite en fine poudre. Pour les opposants, ou les gens qui veulent simplement en savoir plus, ce broyage, qui suit le concassage grossier réalisé à la carrière, constitue précisément l’un des aspects qui accrochent dans ce dossier, notamment en raison du bruit généré par la carrière, et de la poussière qui s’en dégage.

La pouzzolane contient de la silice. Or, la silice réduite en fine poudre représente une cause de maladie respiratoire pour la personne qui l’inspire. Comme les maladies industrielles pèsent lourd dans le passé de Dalhousie en particulier, et plus généralement des autres arrondissements de Baie-des-Hérons, la suspicion s’exprime aisément vis-à-vis le projet d’EcoRock Dalhousie.

Occasion ratée

L’Agence d’évaluation d’impact du Canada aurait pu dresser le bilan des effets encore présents du lourd passé industriel de Dalhousie, caractérisé par 80 ans de présence d’une papeterie, d’une centrale thermique brûlant des hydrocarbures et d’une usine de fabrication de produits chimiques pour l’industrie des pâtes et papiers.

L’Agence aurait alors pu se servir de ce bilan et le placer dans un contexte transfrontalier, puisque la Gaspésie se trouve à un jet de pierre, de quatre à cinq kilomètres selon l’endroit, de la carrière. Le lien entre les deux provinces passe par le delta de la rivière Restigouche et le fond de la baie des Chaleurs. Pendant 80 ans, des navires ont chargé et déchargé des matières polluantes au port de Dalhousie, entre autres du concentré de zinc y a été transbordé pendant quelques décennies. Des évaluations effectuées au cours des 20 dernières années ont établi que les sédiments marins autour de Dalhousie sont fortement contaminés, le résultat « d’échappements industriels ». La conscience environnementale était négligeable entre 1930 et 2010, et on peut souvent se demander à quel point elle a évolué depuis 15 ans.

Si EcoRock Dalhousie veut exporter sa pouzzolane à coups de navires de 70 000 tonnes, comme le prévoit son plan, il faudra nécessairement draguer considérablement le port. Des sédiments pollué, mais présentement enfouis, seront remis en suspension.

Nulle mieux que l’Agence d’évaluation d’impact du Canada ne pourrait réaliser une analyse de cette remise en suspension des sédiments, et de leurs effets sur la vie marine environnante.

Le projet d’EcoRock sera scruté par le ministère de l’Environnement du Nouveau-Brunswick. Ce ministère ne s’est pas souvent distingué par une rigueur irréprochable et il est certain qu’il ne se penchera pas sur l’impact du côté gaspésien du projet, que ce côté soit marin ou terrestre.

À la mi-juin, le député fédéral de Gaspésie-les-Îles-de-la-Madeleine-Listuguj, Alexis Deschênes, a soumis une idée originale, une étude d’impact environnemental réalisée conjointement par les deux provinces.

Ce serait judicieux, et le concept mérite d’être poussé, mais le gouvernement québécois souffre d’une inertie désarmante en matière environnementale. Malgré une proposition unanime déposée à l’Assemblée nationale en novembre 2024 exprimant une inquiétude face au projet d’EcoRock Dalhousie, il serait étonnant que Québec embarque dans cette idée.

Une conséquence du « plan Carney »?

Depuis son élection, le 28 avril, et antérieurement, lors de la course à la direction du Parti libéral du Canada, le premier ministre Mark Carney vante la nécessité de réaliser de grands projets d’infrastructures au pays, et il met un accent particulier sur les corridors énergétiques, qu’il s’agisse de lignes de transmission d’électricité ou des pipelines.

Dans ce plan, adopté à la fin de juin sous le nom de Loi C-5, M. Carney court-circuite, au nom de projets d’intérêt national, le processus d’évaluation environnementale, notamment en lui assujettissant des lois « inférieures », comme la Loi sur les pêches, la Loi sur les eaux navigables canadiennes, la Loi de 1994 sur la convention concernant les oiseaux migrateurs, la Loi sur les espèces en péril et la Loi canadienne sur la protection de l’environnement.

Il est troublant de constater que ce sont précisément les lois invoquées par Terrence Hubbard, le président de l’Agence d’évaluation d’impact du Canada, pour expliquer le désistement de son organisme. M. Hubbard renvoie les opposants à un recours à ces lois, lois qui ont été émasculées deux semaines plus tard pour le gouvernement Carney!

La Loi C-5 mise sur une seule évaluation environnementale, quand il y en aura : elle devra être fédérale ou provinciale.

Il y a donc lieu d’exiger une révision de la décision du président Hubbard, qui vante aussi les recours aux législations provinciale et municipale comme éléments protecteurs de l’environnement.

Le gouvernement du Nouveau-Brunswick, rappelons-le, a des croûtes à manger pour convaincre le public des deux côtés de la baie des Chaleurs que son processus d’évaluation environnementale tient la route.

Quant au pouvoir municipal, tant que le maire de Baie-des- Hérons, Normand Pelletier, un ardent défenseur d’EcoRock Dalhousie, sera à la tête de la Ville, les opposants ne trouveront pas ou peu d’écho à leurs inquiétudes.

Des opposants ou des citoyens inquiets quant aux effets de l’exploitation de la pouzzolane à Dalhousie peuvent encore déposer une demande de révision à l’Agence d’évaluation d’impact du Canada, s’ils ne font pas partie des requérants initiaux déboutés par Terrence Hubbard, et s’ils soumettent des faits nouveaux.

Il y a aussi les communautés autochtones, huit d’entre elles, également déboutées par le président Hubbard. Elles pourraient fort bien porter le dossier devant les tribunaux. Il semble y avoir une emprise en ce sens pour les opposants des Premières Nations.

Si c’est le cas, les opposants allochtones ont tout intérêt à leur exprimer un appui vigoureux, pour éviter que les Premières Nations fassent le travail en tant « qu’Autochtones de service », des situations vues trop souvent à l’échelle nationale.

CARLETON-SUR-MER | On dirait que lorsque le gouvernement de la Coalition avenir Québec n’est pas dans la misère, il s’en crée lui-même! Non, mais qui a pu penser, en préparant le budget annoncé le 25 mars, qu’abolir le programme RénoRégion pouvait être une bonne idée, et que ça passerait inaperçu?

Fallait-il être déconnecté des réalités régionales pour abolir ce programme coûtant 19 millions de dollars annuellement, et qui avait servi depuis sa création à se traduire par des réparations nécessaires à des maisons privées de personnes aux prises avec des revenus de 30 000 $ ou moins?

Bref, c’était et ça reste, puisqu’il a été partiellement sauvé, un programme destiné aux personnes à faible revenu, généralement des personnes âgées sans fonds de pension autres que les régimes universels, ou des jeunes, très souvent des femmes monoparentales, sans économie, démarrant dans la vie, mais qui ont la chance d’avoir une propriété, bien qu’elle nécessite des réparations urgentes.

Bon, le programme a été rétabli le 8 mai, mais amputé de 52 % de son budget. La période d’incertitude de 44 jours était d’une part bien inutile, et elle se traduit d’autre part par un retard dans le dépôt des projets, comme si les personnes à faible revenu avaient besoin de délais pour obtenir de l’aide afin de réparer des murs extérieurs, des portes et fenêtres, de la toiture ou encore de l’isolation, les éléments visés par RénoRégion.

Au cours des deux dernières années, l’enveloppe annuelle totale de 19 millions de dollars (M$) avait été utilisée à environ 75 % de sa capacité, non pas qu’il n’y avait pas suffisamment de demandes, mais parce que certains critères du programme ne correspondaient plus à la réalité.

Ainsi, tout le monde, à part peut-être les décideurs du Conseil du trésor ou du ministère de l’Habitation, se souvient que la valeur foncière des propriétés rurales ou des petites villes a monté considérablement lors de la pandémie, alors que des dizaines de milliers de Québécois ont choisi de quitter les grandes villes pour l’espace et l’oxygène.

Or, en limitant à 150 000 $ la valeur foncière des propriétés admissibles au programme, RénoRégion réduisait sa clientèle potentielle, coincée de surcroît par des taxes municipales de plus en plus importantes.

Il ne fallait pas abolir RénoRégion; il fallait l’adapter au contexte de 2025!

Des bienfaits unanimes

En Gaspésie, des sommes de 5,2 M$ ont été investies depuis 2023 dans des toitures qui fuient ou des fenêtres inadéquates dans 283 projets. La subvention moyenne s’est établie à 18 394 $. Le taux de propriétaires dans la péninsule est plus important que dans tout le Québec, soit 78,3 % comparativement à 44,6 %. Le parc locatif y est donc limité, d’où l’importance d’aider les ménages à faible revenu. De plus, ce sont 8,7 % des ménages propriétaires qui vivent dans des logements nécessitant des réparations majeures.

En passant, la Société d’habitation du Québec a aussi suspendu le Programme d’adaptation de domicile et le programme Petits établissements accessibles, une torpille dont les personnes à mobilité réduite se seraient passées.

La ministre responsable de l’Habitation, France-Élaine Duranceau, ex-agente immobilière s’étant distinguée depuis sa nomination en 2022 par son manque d’empathie à l’endroit des locataires, a très mal défendu l’abolition de RénoRégion. Il était évident que son omission dans les documents budgétaires signifiait son abolition.

Elle a indiqué que RénoRégion reviendrait, peut-être sous une autre forme. Elle a aussi mentionné comme solution de rechange à la pénurie de logements la construction de projets multi-logements, 24 à 36 unités, sur deux ou quelques étages!

Une fois de plus, elle a prouvé son manque de compréhension des réalités de son ministère, ou de ce que devrait être son ministère. RénoRégion s’adresse à du monde ayant déjà un logement. Si on ne s’adapte pas à cette tranche de la population, on amplifie le problème. RénoRégion coûtait 15 M$ dans un budget de 168,2 milliards de dollars. C’était moins d’un dix-millième du budget total, et maintenant, c’est presque deux fois moins.

Les gens en milieu rural qui habitent leur maison depuis 2 ans, 60 ou 80 ans veulent y rester. Se retrouver dans un immeuble de 36 logements sur trois étages, c’est souvent les condamner à mourir d’ennui. Il n’y aura pas de 36 logements à Saint-Alphonse, à Cloridorme, Rivière-Madeleine ou à Escuminac. Les gens âgés veulent essentiellement rester dans leur communauté.

Quant aux plus jeunes gens à faible revenu, ils veulent juste une chance d’améliorer l’état d’une vieille maison qui fera leur affaire pendant 10 ou 50 ans.

La ministre Duranceau, qui avait montré de légers signes d’amélioration récemment, est vite retombée dans ses ornières habituelles : les idées de grandeur et le manque de discernement. Les personnes à faible revenu se qualifiant pour RénoRégion n’empirent pas la crise du logement. Ils en ont un, logement!

Pourquoi enverrait-on des personnes à faible revenu dans d’impersonnels édifices à logements quand elles sont bien chez elles? Hormis l’inhumanité d’un déracinement inutile, non souhaité et non souhaitable, la ministre Duranceau a oublié l’aspect extraordinairement avantageux, financièrement, de RénoRégion.

Le programme engage autour de 19 000 $ par projet. À travers le Québec, ce sont un peu moins de 1000 foyers qui en bénéficient annuellement. Ce pourrait être plus si les critères et l’enveloppe budgétaires étaient en phase avec les besoins.

Question de respect et de jugement

Bref, quand on compare ces données aux 800 000 $ engloutis en moyenne dans chaque unité de logement de Maison des aînés, on en vient à penser que le jugement manque quelque part, et depuis assez longtemps, au sein du gouvernement de François Legault.

Le premier ministre répond à chaque critique visant les Maisons des aînés que remettre ces projets en question revient à manquer de respect pour les personnes âgées. Il ne s’agit pourtant pas de ça.

Comment qualifier la décision initiale de son gouvernement de retrancher entièrement RénoRégion, pour balbutier devant le tollé soulevé par les municipalités rurales qu’un autre programme prendrait la relève, et finalement revenir au concept original, amputé de 52 % de son financement?

Si RénoRégion est revenu après 44 jours, c’est essentiellement parce que 500 municipalités et organismes ont envoyé au gouvernement caquiste des résolutions dénonçant son abolition.

Ce n’est pas manquer de respect à l’endroit des personnes âgées que de critiquer une façon de faire, et non le concept de Maisons des aînés. Il s’agit essentiellement de gérer l’argent public avec respect pour tous. Si cet argent est mieux géré, et il peut l’être, un plus grand nombre de personnes âgées y trouveront une place.

En prime, on pourra consacrer de meilleures sommes à RénoRégion, augmenter le nombre de projets pour des personnes à faible revenus, jeunes et moins jeunes, qui pourront conserver leur logement. Dans le cas des moins jeunes, elles et ils pourront recevoir des services sous leur toit, si c’est ce qu’ils préfèrent, et diminuer le nombre de personnes en résidences conventionnées.

Il est là, le respect pour tous, M. Legault. Il faut aider les personnes vulnérables de la société, pas les combattre.

Le 14 mars, le nouveau premier ministre du Canada, Mark Carney, a choisi Chrystia Freeland, ex-ministre des Finances, comme ministre des Transports dans un cabinet qui n’a été en fonction que quelques jours, le temps du déclenchement d’une campagne électorale.

Lors d’une campagne électorale, seulement quelques ministres gardent leurs fonctions, comme le ministre des Finances, le ministre de la Justice et, étant donné le contexte chaotique créé par le président américain Donald Trump, celles et ceux qui jouent un rôle déterminant dans l’apaisement des tensions entre les États-Unis, l’incendiaire dans l’histoire, et le Canada, le sinistré.

Comme il est possible que Mark Carney soit élu premier ministre du Canada le 28 avril, il est aussi possible que Chrystia Freeland reste aux Transports, bien que rien ne soit assuré à ce sujet. Si le mandat de M. Carney est fort, il aura les coudées franches pour renouveler son équipe, mais garder des valeurs sûres comme Mme Freeland sera un atout.

Si sa nomination aux Transports est perçue comme un recul dans son plan de carrière, c’est parce que ce ministère est rarement confié à une ou un visionnaire. Depuis 50 ans, un seul ministre fédéral des Transports s’est vraiment distingué, David Collenette.

Il serait donc intéressant que Mme Freeland y voie un grand défi, les transports constituant un parent pauvre des ministères fédéraux, surtout sur le plan du transport ferroviaire de passagers. Bien des pays du Tiers Monde jouissent de services infiniment plus performants que ceux du Canada. Si les mots « ferroviaire » et « performance » se retrouvent dans une même phrase ici, le mot « désastreuse » doit être accolé au second.

Pensons-y. Les trains de passagers étaient plus rapides il y a 50 ans que maintenant, partout au Canada, à part certains trains de banlieue hors de la responsabilité de notre « transporteur national », VIA Rail. Aucun pays soi-disant développé n’affiche un si piètre bilan, et peut-être aucun pays, point.

Ignorance ou incurie, naïveté ou mépris ?

Les principales causes de cette réalité découlent d’un manque de vision de nos élus, fédéraux et provinciaux, qu’on pourrait appeler ignorance ou incurie, et d’une naïveté, qu’on pourrait appeler mépris, quant aux services à donner au public.

Après un long manque d’inspiration pour identifier le legs qu’il laissera, Justin Trudeau a annoncé, trois semaines avant son départ officiel, la venue d’un TGV entre Québec et Toronto, un projet de 80 à 120 milliards de dollars (G$) qui a très peu de chances de se réaliser avant 2045, ou de se réaliser tout court. Des centaines de millions de dollars ont après tout été engloutis depuis 35 ans dans des études portant sur ce projet.

Il y a 30 ans cette année, le gouvernement libéral de Jean Chrétien a privatisé le Canadien National (CN), le principal transporteur de marchandises par rail au pays, après un « ménage » réalisé par les conservateurs de Brian Mulroney visant à le rendre plus attrayant pour les « investisseurs », qu’on devrait toujours appeler spéculateurs.

Jean Chrétien et Brian Mulroney, avant sa mort, ont vanté cette « excellente affaire », dans laquelle le gouvernement fédéral a obtenu 2,2 G$.

Tous deux, et d’autres, ont vanté et vantent encore les résultats financiers du CN, comme si les dividendes versés au secteur privé et générés par la surfacturation envoyée à des expéditeurs constituaient une occasion de se réjouir. Ces expéditeurs refilent bien sûr la facture à leurs clients et ultimement, au public.

Le CN déclare régulièrement un taux de profit de 35 %. Le tiers de ses revenus d’affaires prend donc la forme de dividendes versés à des boursicoteurs. Connaissez-vous beaucoup de vos placements qui donnent légalement du 35 % ?

L’objectif de la compagnie est régulièrement écrit dans son rapport annuel : faire davantage de profits à partir du volume de marchandises actuel.

Il ne s’agit donc pas de maximiser le volume de fret ferroviaire, pendant que les camions, nécessaires, mais trop lourds, et circulant sur de trop longues distances, laissent nos routes en lambeaux. Qui paie pour les routes ? Davantage les contribuables ordinaires que les riches actionnaires du CN.

De plus, le CN fait la vie dure à VIA Rail, donc au transport de passagers, en priorisant ses marchandises lors de rencontres de convois entre trains de fret et de passagers. Normal ? Au Canada, oui, mais ailleurs dans le monde, non ! Sous Joe Biden, même le gouvernement américain a adopté une loi priorisant les trains de passagers. Jusqu’à récemment, Donald Trump n’avait pas encore adopté de décret pour défenestrer cette loi.

La Gaspésie dans tout ça ?

Le cas gaspésien sort un peu du modèle moyen d’autres régions du Québec. La population régionale a réussi, à force de revendications, à sauver son réseau ferroviaire de Matapédia à Gaspé en dépit de divers écueils.

La Société du chemin de fer de la Gaspésie, une compagnie sous contrôle municipal offrant le service de transport de marchandises, a démontré une imagination remarquable pour optimiser le volume de bois d’oeuvre, de copeaux, de ciment et de composantes éoliennes passant sur un réseau qui appartient depuis 2015 à Transports Québec.

Les Gaspésiens sont toutefois encore mal servis par VIA Rail, un transporteur public largement dominé par des spécialistes du désengagement. On y annule des trains à la moindre occasion, souvent à la dernière minute.

Il est aussi vrai que le contexte d’exploitation des trains de passagers est défavorable au transporteur : financement inadéquat, matériel roulant insuffisant et largement dysfonctionnel et, à la source de ces problèmes, des politiciens ignorants et sans envergure sur le plan des transports.

On entend, en Gaspésie, la direction de VIA Rail insister sur un retour entre Matapédia et Gaspé uniquement quand la voie ferrée sera entièrement réparée. Pourtant, VIA Rail a suspendu son train Montréal-Gaspé par étapes en 2011 et 2013 ; il peut donc aussi revenir par étapes. Ça coule de source, alors qu’il est primordial de regagner la clientèle au plus coupant.

Depuis deux ans, plus de 19 000 personnes ont signé la pétition de la Coalition des Gaspésiens pour le retour du train de passagers de VIA Rail, graduellement, donc à New Carlisle d’abord et à Gaspé dès que la voie ferrée y sera praticable. Les signatures entrent toujours.

Pourtant, les politiciens nationaux tardent à appuyer la Coalition pour des raisons obscures. Diane Lebouthillier s’est distinguée par ses souffles chauds et froids, surtout froids en fait, sur la question du chemin de fer au-delà de Port-Daniel.

À Québec, Catherine Blouin, de Bonaventure, et Stéphane Sainte-Croix, de Gaspé, mettent régulièrement le chemin de fer dans leur bilan annuel, et il est vrai que sécuriser la somme de 872 millions de dollars pour sa réfection est étonnant. Les nombreux retards imputables à la lenteur de publication des appels d’offres de Transports Québec ont toutefois considérablement nui à l’avancement de la réfection.

Il est temps, à quelques semaines de la réouverture du tronçon à New Carlisle, de s’assurer que la voie ferrée serve aussi du monde.

L’élection fédérale constitue l’occasion rêvée pour « planter » ce sujet régional dans la campagne.

En abolissant la taxe carbone, Mark Carney a promis d’autres mesures compensatoires pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre au pays.

Vite moderniser la flotte de VIA Rail, augmenter son anémique fréquence de trains et mettre le CN au pas avec une loi digne de 2025 pour prioriser les passagers corrigeraient des pratiques dépassées, impensables ailleurs.

Ce serait aussi une façon de corriger « l’oubli » de Justin Trudeau lors de l’annonce du TGV, alors que les services régionaux ont été totalement escamotés.

Il apparaît partout depuis des mois, ce qu’il apprécie sûrement, et bien des chefs d’État du monde tremblent, à son grand bonheur, devant ce qu’il menace de faire. Ils tremblent parfois avec raison, parfois sans que ce soit nécessaire. Bienvenue dans l’ère Donald Trump, deuxième tour de piste.

Si tout le monde a raison de se méfier de lui, de ses proches collaborateurs et de leurs idées, il faut arrêter de jouer leur jeu, du moins sur le plan de la peur. Il y a place à l’inquiétude, parce que l’homme est dangereux, tout comme les membres de son équipe.

Mais l’inaction par la paralysie découlant de la peur, c’est le dernier élément devant lequel il faut céder. Il faut surtout tenter d’établir au plus coupant des alliances avec d’autres partenaires politiques et commerciaux, des dirigeantes et des dirigeants qui respectent la démocratie et les êtres humains, plutôt qu’un homme reconnu comme un menteur, un criminel, un fraudeur, un abuseur de femmes dont les propos misogynes auraient dû suffire à l’exclure du bulletin de vote d’un pays supposément civilisé.

Donald Trump carbure à l’argent et au pouvoir, et sa méthode pour passer ses messages est l’intimidation, ce qui est paradoxalement l’arme des faibles. Il est clair que depuis sa victoire du 5 novembre, victoire réalisée en dépit d’un étalage assourdissant de mensonges et d’insultes, il se voit et se croit aux commandes du monde, ou tout près.

Il en tient aux personnes avec une colonne vertébrale de lui montrer le contraire. Ce ne sera pas simple, et ça nécessitera des négociations serrées, tant avec les Américains qu’avec des pays d’un peu partout, mais il y va de la protection de la démocratie, ce qui rime mal avec à-plat-ventrisme.

Quel lien établir entre Donald Trump et la Gaspésie ? Ses politiques isolationnistes, au sens où il semble vouloir transformer les États-Unis en une île sur le plan commercial, vont sans doute faire mal à certaines entreprises de la péninsule, dans le secteur forestier, dans les pêches commerciales, en production de composantes éoliennes et, peut-être, en tourisme.

Le bois : des effets à coup sûr

Par contre, il y a fort à parier que l’effet Trump s’estompe à plus ou moins brève échéance. Il prétend que les États-Unis peuvent facilement se passer du bois d’oeuvre canadien. Théoriquement, c’est vrai. Il pourrait trouver du bois ailleurs, pour combler le vide d’approvisionnement de 30 % que pourrait créer une éviction des produits forestiers canadiens, et favoriser l’utilisation d’autres matériaux en construction.

Mais ça compliquerait la tâche des entreprises américaines, qui s’approvisionnent ici depuis des générations. L’Europe alimente aussi le marché américain du bois d’oeuvre, mais les pays de ce continent font face aux mêmes menaces de tarifs.

Que le bois vienne d’Europe ou du Canada, l’effet sur les consommateurs américains sera le même; les tarifs créeront de l’inflation, un phénomène que Donald Trump a promis de combattre. Mais que vaut la promesse d’un
menteur invétéré, autour de qui gravitent certains des hommes les plus riches de la planète, des hommes qui n’en ont jamais assez et que le commun des mortels continue d’engraisser en achetant sur Amazon, Wal-Mart, ou en acquérant une auto Tesla, firme propriété d’Elon Musk ? Oui, celui qui affiche ses appuis à des néo-nazis!

Pêches : une géométrie à pas variable

Les Américains sont de loin les plus grands consommateurs de produits marins gaspésiens. Dans le secteur du homard, l’espèce est en déclin prononcé le long de la côte est des États-Unis, ce qui fait des provinces atlantiques et du Québec les principaux fournisseurs de ce crustacé.

L’imposition d’un tarif de 25 % aurait certainement des effets de ce côté de la frontière, même si le tarif est payé par les acheteurs du sud de la frontière et qu’il est versé, rappelons-le, au gouvernement Trump. Ce tarif affecte la capacité concurrentielle du produit sur lequel il est imposé parce que l’acheteur américain cherchera à se reprendre en négociant à la baisse le prix payé au Canada. Le homard reste un produit de luxe, et non une protéine de base.

Un facteur milite en faveur des exportations de produits marins : c’est la faiblesse du dollar canadien. Déjà, entre 2024 et 2025, notre dollar a perdu 10 % par rapport à sa contrepartie américaine. Un tarif de 25 % n’aura donc qu’un effet de 15 % en comparaison avec 2024.

La même logique s’étend aux autres produits marins. La situation pourrait cependant être pire en ce qui a trait au crabe des neiges, où la proportion des prises exportées vers les États-Unis dépasse 80 %. Le Japon demeure un débouché, mais ce pays en achète ici beaucoup moins qu’il y a 30 ans, en raison de la proximité du crabe des neiges de Russie.

Plusieurs usines gaspésiennes ont diversifié leurs expéditions depuis 20 ans, mais elles ont encore besoin du marché américain, en attendant de forger d’autres alliances commerciales.

Éolien : à moyen terme, le Québec peut avoir du contrôle

Dans le secteur éolien, LM Wind Power constitue l’usine gaspésienne dépendant le plus des exportations américaines, puisque pratiquement 100 % de sa production est acheminée au sud de la frontière depuis 2016. C’est encore le cas en début de 2025 et les contrats actuels de cette filiale de la firme multinationale General Electric (GE) maintiendront cette situation jusqu’à la fin de 2026, et le plus clair des 500 emplois de l’usine de Gaspé, espérons-le.

S’il y a un domaine économique dans lequel le gouvernement du Québec et Hydro-Québec pourraient affranchir les usines québécoises de leur dépendance vis-à-vis les livraisons vers les États-Unis, c’est bien le secteur éolien.

La stratégie énergétique annoncée le 30 mai 2024 prévoit l’addition de 10 000 mégawatts de capacité éolienne d’ici 2035. C’est deux fois et demie la capacité installée au cours des 25 dernières années au Québec. Il faudra investir environ 30 milliards de dollars pour y arriver.

Jusqu’à maintenant, l’État québécois n’a pas voulu inclure une clause de contenu régional ou national dans les appels d’offres présents et à venir.

En un sens, LM Wind Power jouit d’un avantage en Amérique du Nord parce que la seule autre usine de production de pales du continent appartient à la même firme, et elle est située au Dakota du Nord. L’usine de Gaspé démontre depuis des années qu’elle est capable de concurrencer sa « soeur ». Les tarifs de Trump pourraient cependant briser cet équilibre, même si les besoins en éolien aux États-Unis sont immenses.

Le gouvernement Legault jouit d’une occasion en or pour rendre la monnaie de sa pièce à Trump en jouant le même jeu, imposer des exigences de contenu québécois dans les prochains parcs éoliens. Saisira-t-il cette occasion ?

MIGUASHA | Le projet d’exploitation de pouzzolane à Dalhousie, à un jet de pierre de la côte gaspésienne, plonge une partie de la population bordant la baie des Chaleurs dans un contexte rappelant la lutte entre 2003 et 2006 contre le projet d’incinérateur de la firme Bennett à Belledune, autre localité néobrunswickoise.

Il y a des similitudes. EcoRock Dalhousie se classe résolument dans l’industrie lourde, puisque la firme montréalaise veut exploiter 3 millions de tonnes de pouzzolane par an. La pouzzolane est une pierre volcanique s’étant déposée dans les limites de ce qui allait devenir 400 millions d’années plus tard une petite ville industrielle du nord du Nouveau-Brunswick.

La matière est incorporée dans certaines préparations de poudre de ciment. Elle réduirait alors l’impact du ciment en émissions de gaz à effet de serre. La pouzzolane contient autour de 52 % de silice. Cette silice, une fois broyée, occasionne de graves problèmes respiratoires pour quiconque respire ces poussières.

Bennett Environmental se classait aussi dans l’industrie lourde, en vertu de volumes plus modestes, venant du traitement éventuel d’un volume de 100 000 à 200 000 tonnes de sols contaminés par année. Le premier « contrat » devait mener Bennett à traiter des sols souillés à la créosote venant du New Jersey. Le temps a prouvé que ce contrat n’était qu’un mirage.

Bennett a tenté de se rattraper avec le nettoyage des étangs goudronnés de Sydney, en Nouvelle-Écosse; ces étangs sont situés dans l’un des endroits les plus pollués au pays, si ce n’est pas en Amérique du Nord. La turpitude de la direction de la firme, notamment coupable de délit d’initiés, par le biais d’une vente d’actions à fort prix préalable au dévoilement de l’absence de contrat, a fini par l’emporter.

Comme dans le cas de Bennett, le sort du projet de Dalhousie dépend largement de l’évaluation qu’en fera le ministère de l’Environnement du Nouveau-Brunswick. En 2003, le gouvernement du Québec, même s’il n’avait aucune emprise sur une initiative en construction à Belledune, avait tenté de faire pression, par le biais du ministre de l’Environnement, Thomas Mulcair, sur l’état néo-brunswickois du premier ministre conservateur Bernard Lord. L’opération s’était soldée par un échec.

Le processus d’évaluation environnementale au Nouveau- Brunswick est souvent qualifié de passoire par ses résidents. Bennett avait passé ce test. Jusqu’au 21 octobre dernier, le gouvernement était dirigé par le conservateur Blaine Higgs, un défenseur des grands projets industriels; une tendance influencée par ses années à l’emploi de l’empire pétrolier et papetier Irving.

Le nouveau gouvernement libéral de Susan Holt resserrerat-il le tamis d’évaluation d’un projet comme celui d’EcoRock Dalhousie? Il ne peut faire pire que celui de M. Higgs, mais la question demeure entière, d’autant plus que le promoteur ne déposera pas son étude d’impact avant 2026. En plus des aspects scientifiques liés à l’exploitation de pouzzolane, le gouvernement Holt devra statuer sur un élément beaucoup plus subjectif : l’acceptabilité sociale. Jusqu’à maintenant, les opposants ont été plus expressifs que les partisans du projet. Et ces partisans existent.

Pendant ce temps, à Ottawa

Le gouvernement fédéral devra manifestement, par le biais de son ministère des Pêches et des Océans, évaluer le dragage projeté par EcoRock Dalhousie. Là aussi, la tradition fédérale débouche rarement sur des contraintes bloquant un projet.

De plus, imaginons un gouvernement dirigé par Pierre Poilièvre, favorable aux initiatives polluantes. Il y a fort à parier qu’il allégera tout ce qui s’appelle contraintes environnementales.

Théoriquement, le gouvernement fédéral peut également intervenir pour évaluer un projet de mine quand elle dépasse un volume de production de 3,5 millions de tonnes. Les promoteurs, bien qu’ils le nient, semblent avoir choisi le seuil de 3 millions de tonnes pour éviter une intervention fédérale de la partie terrestre du projet.

Un sentier moins sinueux

Rien ne prouve pour le moment qu’administrativement, EcoRock Dalhousie empruntera une route aussi tordue que celle de Bennett. C’est notamment là que s’arrête toute similitude avec Bennett Environmental.

Le directeur général, Francis Forlini, est arrivé en juillet de Votorantim, société mère de Ciment Saint Mary’s, propriétaire de la cimenterie de Port-Daniel. Il y était vice-président au marketing pour Votorantim au Canada. Le président d’EcoRock Dalhousie, Guy Rousseau, est connu comme le premier promoteur sérieux de la cimenterie de Port-Daniel. Il a vendu ses actions en 2016. Ils sont flanqués de Réjean Carrier, qui possède aussi de l’expérience considérable dans le domaine.

Bref, les opposants au projet font face à des gens rompus au monde des affaires. Contrairement à John Bennett en 2003, les trois hommes sont venus présenter leur projet en Gaspésie, sachant qu’ils se feraient rabrouer. Ils avaient vécu le même traitement à Dalhousie en septembre.

Ce serait donc une erreur pour les opposants de conclure à l’incapacité des promoteurs de la mine.

Le facteur autochtone

Depuis que le public est appelé à se prononcer sur le projet de mine, les Autochtones d’Eel River Bar, la communauté mi’gmaq enclavée dans la ville de Baie-des-Hérons, elle-même comprenant les anciennes limites municipales de Dalhousie, ont dénoncé unanimement le projet.

Du côté gaspésien, c’est plus discret. Listuguj, située à moins de 20 kilomètres de la carrière, sort d’une élection au conseil de bande. Plusieurs de ses citoyens veulent évaluer le projet dans son ensemble, et vérifier à quel point ils seront consultés par la direction d’EcoRock Dalhousie.

Les Mi’gmaq veulent aussi s’assurer qu’ils ne seront pas les « Autochtones de service », qu’on ne comptera pas sur eux pour faire le bout de travail que les Blancs n’arrivent pas à faire.

Enfin, les Mi’gmaq semblent avoir compris que la question entourant la mine de pouzzolane s’étirera sur au moins trois ans, qu’elle sera émotive, et que les opposants devront mesurer leurs efforts, se garder des réserves pour éviter l’épuisement.

La lutte outre-frontière

Il est plus facile – moins difficile serait plus juste – de se battre contre un projet susceptible d’être érigé dans une autre province. Les Gaspésiens ont mené une lutte vigoureuse contre Bennett il y a 20 ans. Ils étaient moins nombreux à manifester contre la cimenterie de Port-Daniel, sise dans une MRC, celle du Rocher-Percé, durement éprouvée entre 1999 et 2006 par la fermeture de la papeterie Gaspésia, et par les échecs de sa relance.

La bataille contre la mine de pouzzolane ravive la mobilisation. On peut comprendre la solidarité interprovinciale, Dalhousie d’une part, Miguasha et Escuminac d’autre part, étant si proches.

Le défi semble énorme pour la direction d’EcoRock Dalhousie. Il faudrait que tout se fasse sans dynamitage, que le concassage et le broyage ne dégagent aucune poussière, sans bruit perceptible, et que le chargement des navires s’effectue aussi sans dégagement de poussière dans la baie des Chaleurs.

Il faudrait aussi que le dragage des sédiments du port, où du minerai concentré en zinc – contenant aussi des quantités résiduelles de plomb et de cuivre – s’est longtemps échappé lors du chargement de navires, ne remette pas en suspension ces matières. C’est sans compter les hydrocarbures. Les méthodes de transbordement et la conscience écologique n’étaient jadis pas très aiguisées.

Si le ministère de l’Environnement du Nouveau-Brunswick fait réellement son travail, la direction d’EcoRock Dalhousie devra minimalement démontrer qu’exploiter la pouzzolane permet de réduire les émissions générées par la production d’une tonne de ciment, après le mélange avec du clinker.

La firme devra aussi démontrer comment elle peut éviter les désavantages de ses initiatives : les poussières et leur impact sur la santé, le bruit, l’aspect visuel et l’effet du brassage de sédiments sur la vie marine et terrestre.

La tâche promet d’être ardue.

Dans la plupart des postes budgétaires gouvernementaux, « l’approche populationnelle », c’est-à-dire la distribution des fonds ou du personnel en fonction de la répartition de la population sur le territoire québécois ou canadien, prévaut dans les décisions étatiques.

Certains observateurs jugent cette approche légitime, par souci « d’équité ». Le nombre de « dollars par habitant » doit prévaloir, selon eux; une sorte de pensée magique selon laquelle les besoins citoyens seraient uniformément répartis et l’ensemble des actions passées auraient été bien avisées. Ces décisions auraient conséquemment donné des résultats homogènes.

Si cette logique arithmétique semble parfois tenir la route au premier regard, elle est souvent simpliste à outrance et elle est carrément injuste dans certains secteurs, laissés pour compte en matière de développement. La culture constitue un bel exemple de déséquilibre découlant de cette approche populationnelle.

Il est irresponsable d’exclure le contexte quand on analyse un budget, de faire abstraction de la façon avec laquelle une communauté peut être frappée par une crise, une fermeture d’usine, l’incurie de politiques passées, comme celle de la fermeture de villages, ou les préjugés par rapport au potentiel des communautés rurales. Ce type d’errance constitue souvent le déclencheur du lent effritement des services dans ces communautés.

Dans la vraie vie, tous ces facteurs se juxtaposent pour dicter une réflexion et l’adoption de mesures très différentes de celles prônées selon l’approche populationnelle. Ça demande toutefois davantage de réflexion, et cet effort ne rime pas toujours bien avec la nature humaine.

Ce manque d’égard vis-à-vis le contexte général crée des situations éminemment déséquilibrées. Si on fait jusqu’à un certain point abstraction de l’argent, l’approche populationnelle dans la préparation des cartes électorales a créé des circonscriptions rurales démesurément grandes, sous-desservies en matière de ministères, et trop vastes pour une seule personne devant de surcroît se rendre à Québec ou à Ottawa une fois par semaine!

La vraie question de l’équité

Il y a une trentaine d’années, certains chantres du développement urbain prônaient que la distribution des deniers publics se fasse en fonction des taxes perçues dans chaque région.

Il va sans dire que cette approche était particulièrement bancale et inéquitable. Ainsi, la firme Alcan, dont presque toutes les activités économiques de production d’aluminium étaient générées au Saguenay, au Lac-Saint-Jean et à Shawinigan, en Mauricie, envoyait ses remises au gouvernement à partir de son siège social de Montréal, ville d’où émanait artificiellement les taxes générées par le métal gris.

Le même phénomène se reproduisait pour la majorité des entreprises de pâtes et papiers et de bois d’oeuvre, de même que pour les sociétés minières, malgré l’infime proportion de leurs activités se déroulant dans la métropole.

À l’inverse, si les gens des régions rurales avaient historiquement décidé de pousser cette approche arithmétique jusqu’au bout, en tenant compte du partage des ressources naturelles, ce modèle aurait désavantagé considérablement Montréal, même si les chèques de remises d’impôt émanaient de la métropole.

Imaginez si les revenus d’Hydro-Québec étaient redistribués en fonction de l’origine de la source d’électricité. Cette base de répartition rendrait démesurément riches la Côte-Nord, le Nord-du-Québec et la Mauricie.

Pensons à la forêt. Les principales sources de bois d’oeuvre, de panneaux, de meubles sont essentiellement situées hors des grands centres.

Songeons aux centaines de milliers de parents et d’étudiants de régions rurales qui, annuellement, se saignent financièrement à blanc pour faire vivre les universités en milieu urbain, alors que les meneurs de ces mêmes régions réclament avec raison une plus grande variété de programmes académiques, ou un programme académique universitaire tout court, pour donner un choix à la jeunesse.

Misons sur la solidarité

La solidarité constitue généralement le fondement des sociétés les plus égalitaires, celles où l’indice de bonheur est le plus élevé. Pourquoi se démener à ce point dans la vie si ce n’est pas pour être heureux?

« La solidarité constitue généralement le
fondement des sociétés les plus égalitaires, celles
où l’indice de bonheur est le plus élevé. »

Les élus de milieux urbains favorisent souvent l’approche populationnelle parce qu’elle les favorise. En culture par exemple, il existe peu ou pas de sièges sociaux de grandes compagnies ou de grandes organisations dans les régions rurales, ce qui tend à diminuer l’ampleur et la diversité des sources de financement d’événements culturels. Il suffit de regarder les noms de compagnies accolés aux grands événements de Québec ou de Montréal pour comprendre la contribution des partenaires privés et publics majeurs dans ce type de financement.

Dans les régions rurales, l’huile de bras constitue souvent le premier investissement, et cette énergie, si on veut éviter l’épuisement, a conséquemment besoin d’une plus grande part de deniers publics pour perpétuer les événements et les lieux de diffusion. L’approche populationnelle empêche souvent la concrétisation de cette aide.

Or, l’épanouissement des régions, qui semble si importantes quand on écoute les ministres en visite ici, serait plus dynamique si on affranchissait les territoires du bête calcul des enveloppes per capita.

Certaines personnes feront valoir qu’en culture, la Gaspésie est l’une des quatre régions à avoir bénéficié d’un Espace bleu, une idée en phase terminale. Ainsi, le concept de la villa Frederick James de Percé reste à définir. Si tout le monde s’entend sur le fait qu’il était urgent de sauver la demeure datant de 1888, que 25,5 millions de dollars aient été consacrés à un seul projet en attente de vocation, dans un édifice placé sur un bunker extravagant de béton, ne place pas la Gaspésie dans une position privilégiée en culture.

Où tracer la ligne?

Nous attendons des décisions éclairées des pouvoirs publics. Loin d’être la norme, l’approche populationnelle devrait être utilisée avec réserve, en fonction des contextes spécifiques, comme les cycles économiques.

Il faut bien sûr un financement de base afin d’assurer une stabilité au sein des équipes muséales et d’animation culturelle. Mais il est parfois nécessaire d’appuyer ce qu’il est convenu d’appeler « l’écosystème » afin de s’assurer de sa plus grande autonomie.

Par exemple, il existe un nombre important de personnes tirant leurs revenus des arts visuels en Gaspésie. Il y a des galeries, des ateliers-boutiques, le centre régional de création Vaste et vague, de Carleton-sur-Mer. Il n’existe toutefois aucun musée d’arts visuels bien appuyé financièrement en Gaspésie, l’une des seules régions au Québec à ne pas compter sur cet atout.

Il manque conséquemment un élément important pour que cet écosystème soit plus autonome. Un musée d’arts visuels se traduit par la présence de collections et d’achat d’oeuvres, une pierre d’assise fondamentale pour ce secteur. Peu d’incitatifs favorisent la collection d’oeuvres d’art dans la région.

Certains défenseurs de l’action gouvernementale diront, statistiques à l’appui, que la distribution des budgets, notamment en culture, tient compte d’éléments de péréquation régionale, de critères tenant notamment compte des distances entre Montréal, Québec et les autres régions. Il est toutefois évident qu’un peu plus d’audace et une analyse plus fine seraient bienvenues, en culture et dans d’autres secteurs.

Certains ministres et leurs gardes rapprochées devront manifestement s’inscrire à une session de cours d’été en 2024 parce que leurs devoirs n’ont pas été remis avant le début de la saison chaude, dans certains cas en dépit d’engagements à cet effet.

C’est ainsi que la Gaspésie se retrouve en ce début de juillet avec des problèmes qui auraient dû, peut-être sans avoir été réglés complètement, se retrouver beaucoup plus près d’une solution.

Quand Diane Lebouthillier a été nommée au ministère des Pêches et des Océans le 26 juillet 2023, elle savait, comme tous les gens travaillant dans le secteur de la crevette, que les pêcheurs se retrouveraient devant un mur avant la fin de l’année. Environ un an après sa nomination, les 45 crevettiers québécois sont majoritairement au bord de l’impasse financière, ce qui inclut la faillite pour plusieurs d’entre eux.

Ils doivent collectivement au moins 40 millions de dollars (M$) aux banques ou au gouvernement du Québec, et la solution avancée par Pêches et Océans Canada, la pêche au sébaste, a été relancée six ans trop tard et en fonction de quotas bien insuffisants pour assurer une rentabilité aux crevettiers. De plus, le quota qui leur a été alloué est dérisoire.

Tout ça se déroule dans un contexte où d’autres ressources pourraient sauver un certain nombre de crevettiers, ou de pêcheurs d’espèces pélagiques. Récemment, Diane Lebouthillier a annoncé la tenue d’une vaste évaluation des stocks de homard du côté nord de la Gaspésie et de l’est du Bas-Saint-Laurent. On sent qu’une partie de la solution aux problèmes des crevettiers pourrait résider dans cette ressource en explosion, mais la ministre maintient un certain suspense.

Il apparaît clair que ce secteur peut accueillir un plus grand nombre de permis commerciaux de homard, tout comme celui de l’île d’Anticosti. Dans les deux cas, les crevettiers pourraient bénéficier de cette ressource, mais il faudra aussi tenir compte des pêcheurs autochtones et ceux d’espèces pélagiques et de turbot.

Si la ministre attend les preuves scientifiques pour annoncer la délivrance de permis de capture, qu’ils soient scientifiques, exploratoires ou autres, c’est compréhensible.

Par contre, si son manque apparent ou réel de sollicitude à l’endroit des crevettiers repose sur son incapacité à convaincre ses collègues du cabinet qu’un plan d’aide s’impose, c’est déplorable.

Le ministère des Pêches et des Océans a mis sur pied une stratégie de 3 milliards de dollars (G$) pour venir à la rescousse du secteur atlantique du poisson de fond à compter de 1993. Pensons que ces 3 G$ vaudraient presque 6 G$ en 2024. Songeons aussi qu’effacer la dette des crevettiers coûterait 40 M$ en 2024.

Ce n’est pas le nombre de personnes en détresse qui devrait compter, mais le degré de précarité. On a l’impression ici que le nombre de votes joue davantage que l’humain.

D’avions et de trains

Si on regarde du côté des responsabilités de l’État québécois, il demeure aussi difficile de se déplacer entre une région comme la Gaspésie et le reste de la province.

Les programmes d’accès aux services aériens mis sur pied par le gouvernement de la Coalition avenir Québec demeurent fondamentalement déficients pour assurer les déplacements plus pressants. Les sommes réservées aux fameux « billets à 500 $ » demeurent mal adaptées aux déplacements interrégionaux quand on ne passe pas par Québec ou Montréal.

En ce qui concerne le chemin de fer, le ministère québécois des Transports maintient le cap sur l’ouverture de la voie ferrée jusqu’à Port-Daniel avant la fin de 2024. Mais, en matière de respect d’échéanciers, la division ferroviaire de ce ministère a réservé tant de mauvaises surprises aux Gaspésiens depuis 10 ans, même si elle a accepté, après des années de flou inquiétant entre 2014 et 2017, de réaliser la réfection complète de la voie ferrée entre Matapédia et Gaspé pour une somme de 872 M$. Cette somme aurait été considérablement inférieure si les travaux avaient commencé avant!

En 2022, la direction de Transports Québec maintenait fermement jusqu’à la fin de février qu’elle pouvait ouvrir le tronçon Caplan-Port-Daniel avant la fin de la même année, malgré l’évidence qu’elle n’y arriverait pas. Elle a alors reporté cette réouverture à la fin de 2024. Nous fera-t-elle encore le coup?

La route 132 souffre horriblement des dommages infligés par les camions desservant la cimenterie de Port-Daniel, à tel point qu’il faudra de sérieux investissements pour réparer cette route et ces travaux prendront des années avant d’aboutir. Ce facteur devrait suffire à déployer les efforts nécessaires au rétablissement urgent du service ferroviaire à l’est de Caplan.

Ce rétablissement pousserait le transporteur public fédéral VIA Rail à accélérer le pas dans un autre dossier de mobilité interrégionale : le retour du train de passagers entre Matapédia et New Carlisle dans une première vague, en attendant la réouverture du réseau jusqu’à Gaspé.

La direction de VIA Rail a démontré les premiers signes de bon sens depuis 10 ans dans ce dossier; le nouveau président, Mario Péloquin, ouvrant une petite porte à un retour du train de passagers sur une portion du réseau, précisément à New Carlisle. Mais ce même président a montré, comme ses prédécesseurs, une inquiétante capacité à mettre en lumière des obstacles à ce retour – l’état des gares, le recrutement d’employés, les discussions avec Transports Québec et le manque de matériel ferroviaire – plutôt que la débrouillardise inhérente à l’émergence de solutions. Il faut croire qu’un changement de culture est difficile à instaurer!

Les travaux majeurs de réfection de l’emprise ferroviaire auraient coûté beaucoup moins cher s’ils avaient débuté il y a 10 ans. On voit ici la construction d’un mur de soutènement à Port-Daniel. Photo : Gilles Gagné

De santé et de services sociaux

En septembre 2022, en pleine campagne électorale, le ministre de la Santé, Christian Dubé, s’engageait à mettre sur la voie rapide le dossier de modernisation de l’urgence de l’hôpital de Maria, et même de remplacement éventuel de cet établissement, dont la plus vieille aile a été bâtie en 1952.

Dix-neuf mois plus tard, on a appris que la mise à niveau de l’urgence n’apparaissait même pas dans le Plan québécois des infrastructures de 2024 et que le ministre considère l’établissement comme « local », alors qu’il est le seul de la Gaspésie à desservir deux MRC.

Il est d’autre part navrant de constater, au sein de ce gouvernement dominé par des comptables, qu’on s’entête toujours à mettre l’accent sur les soins curatifs plutôt que sur la prévention. Les organismes communautaires, après avoir été un peu mieux considérés pendant la pandémie – l’État réalisant qu’ils jouaient un rôle important dans l’atténuation des effets de la COVID-19 – regagnent les profondes ornières du sous-financement.

Ce sous-financement multiplie les points de pression sur un système de santé croulant sous les responsabilités. La part du budget de la santé aboutissant dans les mains d’entreprises privées est passée de 17 % en 1979 à 30 % en 2023. Pourtant, on n’a pas besoin d’aller loin, juste aux États-Unis suffit, pour mesurer l’impact dévastateur d’une privatisation poussée du domaine de la santé.

En Gaspésie et aux Îles-de-la-Madeleine, il manque 52 M$ pour financer convenablement la centaine d’organismes communautaires allégeant le fardeau du système de santé. Affamer ces organismes coûte cher en soins curatifs.

Quand les deux gouvernements

s’unissent pour procrastiner Il n’y a pas qu’en transport que les gouvernements fédéral et provincial se traînent les savates. L’inertie dans la gestion, ou l’absence de gestion, du déclin du cheptel de caribous montagnards est une honte qui déteindra pendant des décennies sur la perception qu’auront les futures générations sur la génération actuelle.

Les solutions sont connues, les moyens pour y arriver sont simples, et il y a des façons de trouver des volumes de bois et d’intensifier l’aménagement pour éliminer les pertes d’approvisionnement pour les usines de sciage.

La valse morbide jouée par la Coalition avenir Québec et le Parti libéral du Canada constitue une honte nationale, alors qu’il ne reste qu’une vingtaine de caribous montagnards.