Air Canada : un mal pour un bien ?
CARLETON-SUR-MER| Le retrait d’Air Canada de huit aéroports régionaux, dont ceux de Gaspé et de Mont-Joli, constitue une mauvaise nouvelle pour le développement régional àcourt terme, considérant le contexte de décloisonnement et de relance économique.
Toutefois, il n’y a rien de pire, en développement régional, que se débattre avec un transporteur affichant de la mauvaise volonté ou un désir de partir.
Primo, Air Canada est aux prises avec des pertes de revenus de 20 millions de dollars par jour, selon la direction. Secundo, sa fiche à Gaspé est tellement décevante que n’importe quel transporteur avec un embryon de respect pour la clientèle fera vite oublier cette firme internationale.
Depuis 2000, Air Canada s’est essentiellement distinguée par le prix exorbitant de ses billets, par la fréquence des vols annulés, par une stratégie de communication contraire à l’éthique élémentaire, parfois un silence total, et par un sous-investissement dans ses appareils et son parc informatique. Il était hallucinant de constater que certains clients avaient traditionnellement éprouvé de telles difficultés à réserver des billets avec Air Canada qu’ils avaient développé un manuel d’instructions pour percer la muraille !
Que dire du dumping visant à détruire toute concurrence manifestant un intérêt pour les aéroports régionaux dans lesquels Air Canada était présente ? Dès cette concurrence supprimée, l’ex-société publique ramenait ses tarifs à des seuils stratosphériques.
Il est rassurant de constater que d’autres transporteurs privés, Pascan notamment, cognent à la porte des gestionnaires d’aéroports abandonnés par Air Canada.
Toutefois, le cœur des problèmes restera entier tant que nous ne dessinerons pas une politique de transport régional au Québec, pas seulement en Gaspésie, et pas seulement pour le transport aérien. Tous les modes doivent être considérés. Les régions souffrent sur tous les fronts à cet égard; elles mangent aussi la claque en transport ferroviaire, sur les routes et sur l’eau.
Des exemples ? La nomenclature des cas québécois troublants nécessiterait des centaines de pages si on remontait de 30 ans. Pensons aux déboires du traversier F.-A.-Gauthier. Dans les airs, songeons aux 1500 $ à 1900 $ que coûtent régulièrement des vols entre nos aéroports et les grands centres. Sur rail, rappelons la décennie que mettra Transports Québec à réparer le réseau ferroviaire gaspésien, en gros de 2016 à 2025, alors qu’en cinq ans, la première phase du REM, à plus de 8 milliards $, sera réalisée à Montréal. Nos routes ? Elles tombent en lambeaux. On n’a qu’à ouvrir un œil.
Et si nos gouvernants arrivaient au 21e siècle ?
Nous devons donc dessiner une politique de transport régional au Québec. Qui est ce « nous » ? Il s’agit avant tout de citoyens de toutes sortes, pas seulement les « meneurs socio-économiques ». Ces meneurs ont souvent été réduits à néant lors du mandat, désastreux en développement régional, de Philippe Couillard et du Parti libéral. Le profil de cette politique devra venir des régions québécoises et la Gaspésie pourrait donner l’exemple.
Nous ne sommes pas équipés de gouvernements visionnaires, ni en transports, ni en développement régional. Bien que l’interventionnisme de Justin Trudeau, au palier fédéral, et de François Legault, au Québec, soit significatif en mode pandémie, ils ne deviendront pas avant-gardistes sur bien d’autres fronts.
À Ottawa, le ministre des Transports, Marc Garneau, ignore que la fluidité des déplacements dépend d’un plus grand appui financier de son gouvernement, notamment en transport ferroviaire et en services aériens régionaux.
À Québec, la compréhension fine est la faiblesse de François Legault. S’il est urgent de pondre une politique intégrée de transport régional, il risque de voir ça gros. Son gouvernement s’arrête essentiellement à des projets particuliers plutôt qu’à des grandes politiques. Il veut des résultats. À deux ans de la prochaine élection, il est mieux de travailler sur un projet en transport aérien régional.
Ce projet existe. Il demande un peu d’innovation, de flexibilité et de bonne volonté. La Gaspésie pourrait en être le laboratoire.
S’il est vrai qu’il est tentant de s’en remettre à Pascan pour prendre la relève d’Air Canada à Gaspé, le modèle dans lequel évolue Pascan ne résoudra pas le problème d’accessibilité au transport aérien, illustré par le prix des billets. Pascan offrait le 30 juin un aller-retour Bonaventure-Saint-Hubert, près de Montréal, pour 1597,17 $ !
L’ennui, c’est que bien des clients vont payer ce genre de prix parce qu’ils se font rembourser par les gouvernements fédéral, québécois et municipal. En se servant de leur carte de crédit personnelle pour payer, ces fonctionnaires peuvent en plus garder les points bonis conférés par les transporteurs. Qui a intérêt à casser cette méthode ? Ils devraient être nombreux, mais un silence de gestion laxiste règne.
L’ex-député de Gaspé, Gaétan Lelièvre, qui s’occupe de transport aérien depuis 30 ans, souligne que cette pratique coûte des dizaines de millions de dollars inutilement à l’État québécois, donc aux contribuables. Il a évalué que 70 % des clients régionaux sont des fonctionnaires.
Il y a de 12 000 à 13 000 personnes qui embarquent annuellement à Gaspé pour un aller-retour. Chacune de ces personnes débourse assurément 1000 $ par voyage. Enlevons les gens se rendant aux Îles-de-laMadeleine. Parlons de 10 000 personnes, dont 7000 fonctionnaires, allant vers Québec ou Montréal. Bien des experts assurent que les tarifs aériens sont au mois deux fois trop chers au Québec.
Si un appel d’offres portant sur les billets d’avion utilisés par les fonctionnaires était lancé et qu’un transporteur y répondait avec un prix raisonnable, soit 400 $ à 500 $ par billet, les gouvernements épargneraient 3,5 M$
à Gaspé seulement (7000 clients faisant chacun épargner 500 $). Étendons le modèle aux autres régions du Québec et nous parlerions de dizaines de millions de dollars.
Si l’appel d’offres détermine un prix maximum pour les autres voyageurs, tout le monde gagne. Pascan, d’autres transporteurs privés et une coopérative aérienne régionale à créer doivent être invités à participer à l’appel d’offres. On peut bricoler une solution privée pour l’urgence immédiate.
D’autres pays, la Finlande notamment, ont choisi un transporteur public pour s’occuper des besoins régionaux et nationaux, avec des résultats probants. Le Québec est frileux depuis l’échec de Québecair en 1986, comme si on n’était incapable d’apprendre de nos erreurs.
Des modèles existent donc. Qu’attend-on pour passer aux étapes subséquentes ? Les économies réalisées par les gouvernements justifient des interventions de leur part. Les avantages en développement régional rendront l’ensemble de l’initiative socialement et économiquement rentable.
Le transport aérien est un grand émetteur de gaz à effet de serre. Il conviendra d’inclure l’environnement dans les appels d’offres et prévoir dans l’équation des mesures de compensation évaluées par des experts.