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Éditorial
11 mars 2015 17 h 06

RAIL : UN SAUVETAGE PARTIEL POUR LE MOMENT

Gilles Gagné

Éditorialiste

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En 11 mois, le gouvernement libéral de Philippe Couillard a réalisé peu d’interventions salutaires en Gaspésie. Il se distingue davantage par des compressions improductives et nuisibles. Le cas du rail pourrait différer.

L’État était dans une situation spéciale. Un groupe mené par Gilles Babin proposait d’acheter la portion du réseau entre Matapédia et Caplan, afin d’y protéger l’activité économique dépendante du rail. Si l’offre avait été acceptée, l’axe Caplan-Gaspé serait resté propriété de la Société du chemin de fer de la Gaspésie (SCFG), donc des quatre MRC qui l’ont fondée.

Malgré l’intérêt de la «proposition Babin», qui avait l’avantage de payer les 3,6 M$ de créances de la SCFG, la suite aurait été délicate à gérer. Les deux ponts enjambant la rivière Cascapédia ont besoin d’être remplacés ou réparés, une facture, selon le scénario, sans doute située entre 10 et 15 M$.

Comme la proposition privée reposait sur un engagement de l’État québécois à réparer ou reconstruire ces ponts, il aurait été ardu pour le gouvernement de justifier un appui dépassant la somme déboursée par le groupe pour acquérir le tronçon. Transports Québec aurait sans doute pu acheter seulement les ponts dans un tel contexte mais le ministère ne voulait sûrement pas créer ce précédent, en contexte d’austérité.

Québec garantit aussi le maintien des activités ferroviaires entre Gaspé et Percé, où le train touristique L’Amiral roule, généralement pour transporter des croisiéristes, une clientèle qui croîtra en 2015.

Toutefois, en mettant en dormance de façon indéterminée la portion Caplan-Percé, sous prétexte qu’il ne possède pas le potentiel justifiant les réparations importantes sur des ponts situés principalement à Caplan, Saint-Siméon, Port-Daniel et Grande-Rivière, Transports Québec risque de compromettre la viabilité des deux extrémités.

Tant que ce tronçon «dort», le ministère pourrait refuser à la queue leu leu des propositions de transport de fret qui, prises individuellement, ne sont pas «importantes» aux yeux des autorités mais qui, globalement et à moyen terme, le deviendraient.

Par exemple, un gros volume de billes de bois part de la MRC du Rocher-Percé à destination de scieries de Nouvelle et du Nouveau-Brunswick, ou de l’usine Panval, à Sayabec. Ce trafic, si on le juxtapose à un éventuel retour du train de Via Rail ou au transport de pales produites à Gaspé, signifieraient des millions de dollars de revenus pour  la Société du chemin de fer de la Gaspésie.

De plus, combien de propositions intéressantes risquent de s’évanouir parce qu’il faudra du temps, des années, entre leur émergence et le délai de réparation des ponts du secteur en dormance?

L’histoire récente du chemin de fer gaspésien nous apprend aussi que tout retard dans la réalisation de réparations des ponts se traduit par l’escalade des frais encourus, un contexte qui rendra encore plus difficile l’acceptation d’un projet de transport pour qu’il soit jugé valable par Transports Québec. On crée un cercle vicieux.

On comprend que la proposition déposée le 2 mars par le ministre des Transports Robert Poëti est perfectible. Il a toutefois été clair au sujet de la «dormance» du tronçon central.

Manifestement, le ministre Poëti a beaucoup à apprendre avant de saisir les caractéristiques du réseau gaspésien. Le 2 mars, il a notamment déclaré que «les chiffres ne sont pas là» lorsqu’appelé à se prononcer sur d’éventuelles réparations entre Caplan et New Carlisle pouvant faciliter la première étape du retour du train de passagers de Via Rail.

Ce train a transporté entre 22 000 et 29 000 personnes par an durant la décennie 2000, alors qu’il se rendait encore à Gaspé, une performance bien supérieure aux trains du Saguenay et de l’Abitibi. Si le ministre Poëti l’ignore, comment convaincra-t-il les autorités fédérales de la nécessité de ramener Via Rail à l’est de Matapédia?

Diverses études réalisées entre 2010 et 2013 ont établi le coût total de mise à niveau des ponts situés entre Matapédia et Gaspé à un intervalle de 93,5 M$ à 107 M$. C’est un montant important, mais il serait bien inférieur si la corvée avait été amorcée par les propriétaires antérieurs et si Transports Québec et le gouvernement fédéral avaient identifié le problème il y a huit ans, quand ils ont financé le transfert du tronçon Matapédia-Chandler dans le giron de la SCFG.

Il est préoccupant de constater qu’en 2007, Québec et Ottawa ont payé 16 M$ à Chemin de fer du Québec, une entreprise défunte, pour cette portion d’un réseau qui avait perdu 95 % de son trafic en huit ans, portion que le Canadien National avait vendu quatre fois moins cher en 1996.

Le ministère des Transports doit proposer un plan progressiste, éviter toute dormance de l’axe Caplan-Percé et réaliser que les marchandises restant sur les routes lui coûteront cher, plus cher que réparer les ponts.

Si le ministre Robert Poëti n’adopte pas un plan progressiste, il devra arrêter d’afficher le ton de sauveur qu’il avait le 2 mars. La balle est dans son camp.