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7 février 2020 17 h 08

Via Rail : Des démarches à amorcer sous peu

Gilles Gagné

Journaliste

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New Richmond | En octobre 2018, lors de son passage chez Rail GD afin d'annoncer l’octroi d’un important contrat de 16,4 M$ pour la réfection de voitures-restaurants, l’ex-président de Via Rail, Yves Desjardins-Siciliano, a indiqué que le transporteur public était ouvert à revenir en Gaspésie en deux étapes, à condition que la date de retour à Gaspé soit connue au préalable.

Ainsi, Via Rail pourrait revenir à New Carlisle dès que la voie sera praticable entre Caplan et New Carlisle, et dans la mesure où Transports Québec peut statuer sur une date de retour à Gaspé. Les études d’ingénierie réalisées cette année sur la portion Port-Daniel–Gaspé de la voie ferrée seront donc déterminantes en ce sens.

Depuis la suspension de son service en septembre 2013, Via Rail maintient qu’elle reviendra entre Matapédia et Gaspé quand le tronçon sera sécuritaire, que les vitesses seront acceptables et que les conditions seront réunies pour que l’achalandage soit optimal, ce qui veut dire l’inclusion du plus gros marché, Gaspé.

Le porte-parole de Via Rail, Karl-Philip Marchand-Giguère, affirme en ce début de 2020 que Via Rail n’a pas changé d’idée.

Bernard Babin, de la Coalition des Gaspésiens pour le retour du train, organisme militant depuis 2013 pour ramener l’ensemble des services ferroviaires dans la péninsule, croit qu’il faudrait entamer dès maintenant les démarches avec Via Rail pour s’assurer que les services seront au moins comparables à ce qu’ils étaient il y a sept ans.

« Il faut un train au moins trois jours par semaine, avec la voiture observation Skyline, les voitures-lits, et Via pourrait ramener la voiture-restaurant, qui n’était plus là en 2013 », note-t-il.

Karl-Philip Marchand-Giguère précise pour le moment « que le service définitif et les horaires seront toutefois à déterminer avec les intervenants et propriétaires de l’infrastructure, une fois le projet de réfection complété ».

RAPPELS UTILES

  • Le transport de pales par camion entre Gaspé et New Richmond occasionne des frais supplémentaires importants pour le client de LM Wind Power, le turbinier General Electric, qui est devenu en 2016 propriétaire du fabricant de pales danois. Chaque pale requiert une escorte routière de quatre véhicules, en plus du camion. Cinq ou six personnes prennent place dans ces véhicules, qui comptent une auto de la Sûreté du Québec. LM Wind Power et GE sont discrets à propos des coûts supplémentaires engendrés par le transport par camion mais il est acquis que chaque pale coûte quelques milliers de dollars de plus que la facture qui serait attribuable au transport par train sur cette même distance Gaspé-New Richmond. Avec une production de 1200 pales par an, le coût supplémentaire annuel payé par GE pour le transport des pales en camion s’élève à plusieurs millions de dollars.
  • L’usine de LM Wind Power à Gaspé est en compétition avec d’autres usines pour les contrats américains, dont deux usines de la même compagnie située plus près du Texas, lieu où aboutit l’essentiel des pales gaspésiennes depuis l’automne 2016. LM Wind Power exploite ces deux usines au Dakota du Sud et en Arkansas. Le rail, s’il était déjà en fonction entre New Richmond et Gaspé, renforcerait conséquemment la position concurrentielle de l’usine gaspésienne. Le fait que cette usine soit en mesure d’approvisionner des parcs éoliens situés aussi loin atteste de son efficacité et de l’avantage conféré par la faiblesse du dollar canadien quand on exporte.
  • Naturellement assez discret, Alexandre Boulay, directeur de l’usine LM Wind Power à Gaspé, commente rarement la situation du retour du chemin de fer à l’est de Caplan. Quand le premier ministre Legault a indiqué, le 25 avril 2019, qu’il faudrait sept ans de plus (maintenant six) pour assurer le retour de services ferroviaires complet à Gaspé, M. Boulay a indiqué « qu’il faut accélérer le pas. Il faut penser à des travaux d’hiver. Il y a moins de travaux l’hiver et les entrepreneurs sont plus disponibles. En novembre 2016, nous avons amorcé l’expansion de l’usine de Gaspé à la fin de novembre et les travaux ont été faits en hiver. Il faut aussi penser à des devis de performance, une méthode qui permet la livraison de projets dans des délais plus courts ».
  • Peu de transporteurs ferroviaires en Amérique du Nord ont eu à gérer autant de contraintes que la SCFG depuis que Transports Québec est devenu propriétaire du tronçon Matapédia-Gaspé en 2015 et que l’ex-ministre Robert Poëti a décidé de mettre en dormance l’axe Caplan-Gaspé. Il y a bien sûr la nécessité de prendre livraison des pales et du ciment à New Richmond au lieu du point d’origine, ce qui a forcé l’aménagement d’un silo à New Richmond pour le ciment. Il y a également eu l’imposition de la « règle des 10 wagons chargés de ciment par semaine » sur les ponts de Cascapédia–Saint-Jules par Transports Québec, qui a limité la croissance du trafic ferroviaire. Il fallait en plus que le convoi soit composé d’une alternance de wagons pleins et vides, pour éviter la concentration de poids sur ces ponts. Les manœuvres pour former un train étaient conséquemment longues, à l’origine comme du côté ouest des ponts. La SCFG a contourné ces contraintes en installant un autre lieu de chargement à Nouvelle. Les wagons de ciment sont donc chargés aux deux tiers à New Richmond, et l’autre tiers à Nouvelle. La SCFG n’a plus besoin de mettre des wagons vides entre les wagons pleins et la règle des 10 wagons ne tient plus.

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