Les dommages étaient initialement évalués à 60 M$, une somme que le propriétaire du réseau, la firme américaine Omnitrax, ne voulait investir. L’affaire a viré à l’impasse pendant six mois mais le vent a tourné quand les Premières Nations du secteur touché par l’arrêt des services ont exprimé un intérêt pour l’acquérir, en novembre 2017.
Les Cris ont trouvé un partenaire privé, AGT Foods and Ingredients, un gros distributeur alimentaire de Saskatchewan voulant se servir du port de Churchill comme lieu de transbordement. Ils ont formé Arctic Gateway Group.
Il y a eu une autre impasse, cette fois entre Omnitrax et Arctic Gateway en juillet 2018, mais le dialogue a débloqué quand le gouvernement fédéral a allongé 117 M$ en septembre 2018 pour l’achat du réseau, établir une réserve pour d’éventuelles pertes d’exploitation d’Arctic Gateway, de même que pour réparer l’infrastructure.
Une tranche de 74 M$ a servi à réparer les cinq ponts, combler les 19 endroits où la voie pendait, inspecter 30 autres ponts et 600 ponceaux. Moins de trois mois plus tard, le 24 novembre, le train de marchandises roulait jusqu’à Churchill, et Via Rail a suivi le 4 décembre 2018.
Il n’existe pas d’étude comparative portant sur l’état du chemin de fer du nord du Manitoba et celui de la Gaspésie.
L’ex-député de Gaspé à l’Assemblée nationale, Gaétan Lelièvre, note toutefois au sujet de la vitesse de réfection au Québec que « quand c’est le temps d’aller vite en ville, on travaille avec des moyens supérieurs. On a fait intervenir la Caisse de dépôt et de placement dans le REM (Réseau express métropolitain) à Montréal. On aurait pu l’emmener ici intervenir pour accélérer la réfection de notre voie ferrée. L’enjeu économique valait le coup. On investit 7 milliards $ pour réaliser la première phase du REM à Montréal et on prendra sept ans pour dépenser 100 M$, maintenant un peu plus, en Gaspésie. Ça n’a pas de sens », rappelle M. Lelièvre.
